Home » COLECTII » Enciclopedica DVD » Piloţii români în teste

ENCICLOPEDICA DVD

Piloţii români în teste

13 Apr 2009 Ionut Dulamita | 1 comentarii | 4993 vizualizari
Rating:
10 voturi
Marime text a A  Trimite pe email   Comenteaza
 
Când se antrenează medical pentru zbor, în simulatoare, candidaţii români la pilotaj aleargă pe un covor rulant la 5.500 de metri, cu foarte puţin oxigen la discreţie şi dau piept cu presiunea şi condiţiile de frig instalate când li se sparge cockpit-ul.
 
Pilotii romani in teste
O cameră ce pare odaia unui vapor, cu hublouri de o parte şi de alta. Aliniate sub ele stau opt scaune cu căşti pe tetieră, având ataşate o mască de oxigen şi cabluri cuplate la cutiuţe cu butoane de reglaj, asemenea unui dispozitiv destinat realităţii virtuale. Câteva oglinzi ca de tir stau îndreptate înainte deasupra lor, alături de două camere de filmat, iar în mijlocul încăperii tronează un covor rulant.

În realitate, este barocamera mare a Institutului de Medicină Aeronautică şi Spaţială (INMAS) din cadrul Spitalului Militar din Capitală, unde se face selecţia pentru piloţii profesionişti de pe supersonice, elicoptere sau avioane de transport şi unde saturaţia de oxigen scade chiar şi sub 60% pentru a fi reconstituite condiţiile stresante de la anumite altitudini şi efectele lor asupra organismului uman.

Sistem similar cu cel folosit de NASA

Aici, piloţii de supersonice, paraşutiştii, planoriştii, alpiniştii şi, în general, cam toţi civilii şi militarii care îşi împing limitele corpului la înălţime se călesc pentru hipoxie şi hipobarism, monitorizaţi vizual prin hublouri, camere de filmat, oglinzi şi de la centrul de control, auditiv prin căşti şi medical prin cutiuţa ataşată la centură.

„Noi selectăm personal pentru profesiuni aeronautice şi îi antrenăm pentru expunerile la hipoxie şi hipobarism. Individul trebuie să vină după un examen clinic prealabil, pentru depistarea de boli interne, un examen radiologic, electrocardiogramă şi examen ORL. Iar la fete se face şi un examen ginecologic, să nu fie vorba de o sarcină, pentru că, în hipoxie, există pericolul să fie afectat fătul”, ne explică dr. Ilie Capanu, şeful secţiei Explorări Aeronautice Speciale.

Hipoxia presupune scăderea presiunii parţiale a oxigenului în aerul respirat. Corpul primeşte mai puţin oxigen, mâinile şi picioarele se răcesc, creierul, rinichii şi cordul se încălzesc, iar organismul este nevoit să intervină prin mecanisme adaptative, cum ar fi creşterea frecvenţei respiratorii şi cardiace sau modificarea temperaturii cutanate pentru ajunge mai mult sânge în organele vitale.

De cealaltă parte, hipobarismul se traduce prin scăderea presiunii atmosferice o dată cu ascensiunea. „Se produce o distensie a volumului de aer la nivelul organelor cavitale – care conţin aer –, şi, cu această ocazie, pot să apară fenomene destul de neplăcute: meteorism abdominal (balonare) cu dureri abdominale, cu ascensionarea diafragmului (ce duce la dificultăţi respiratorii) şi afectarea funcţiilor cardiace”.

În plus, mai pot apărea afecţiuni şi la nivelul sinusurilor, urechii medii, dinţilor sau articulaţiilor, în cazul unor afecţiuni anterioare, alături de fenomene neurologice precum senzaţia de amorţeală sau de albire a extremităţilor. Pentru a vedea cum funcţionează organismul când este supus unor astfel de riscuri, un sistem similar cu cel folosit pentru zborurile NASA culege prin receptorii săi date legate de frecvenţa respiratorie şi cardiacă, temperatura cutanată, puls sau saturaţia de oxigen. Semnalele ajung prin cutiuţă la o staţie de amplificare a semnalelor şi de-acolo la o interfaţă, apoi sunt procesate pe computer.

Alergare pe bandă rulandă la peste 5.000 de metri

Înainte de probă, barocamera este golită de aer, simulându-se presiunea şi componenţa aerului de la înălţimea dorită de cei care fac testul. „De regulă, noi facem proba la 5.500 de metri. La această altitudine, presiunea atmosferică ajunge cam la jumătate faţă de nivelul mării”, continuă medicul, cu precizarea că, pe parcursul probei, în barocamera de la Spitalul Militar se face ce nu face nimeni în lume.

Este vorba de efortul fizic pe covorul rulant, setat la doi metri pe secundă, pe care subiecţii aleargă timp de 15 secunde în minutul 7 al probei, probă ce durează între 15 şi 20 de minute. „E tocmai pentru a-i solicita mai mult şi a vedea cum funcţionează acele mecanisme compensatorii. Nu folosim masca de oxigen, pentru că la 5.500 de metri un organism normal poate să reziste fără nici o problemă”, îl completează dr. Dragoş Vlad, şef Cabinet Evenimente de Zbor şi Relaţii Publice.
 

În parteneriat cu:



„La 5.500 de metri este foarte puţin oxigen. Saturaţia de oxigen în organism scade, ceea ce produce unele dereglări. Mecanismele compensatorii ale organismului nostru antrenat în condiţiile din barocameră intervin atunci, iar individul poate să reziste mai mult cu puţin oxigen”, adaugă el.

După acest efort, se ajunge la o saturaţie de oxigen de multe ori chiar sub 60%, cu monitorizare atentă, continuă Ilie Capanu. „Sunt condiţiile reale cu care te întâlneşti în timpul zborului. Avem, mai ales la candidaţi, foarte multe incidente. Din cauza lipsei de oxigen, apare o stare de somnolenţă, cu transpiraţii reci, paloare. Dacă nu-l surprinzi la timp, nu vorbeşti cu el, nu-i dai oxigen, poate să meargă până la sincopă şi stop cardiorespirator”.

Din media de 500-600 de candidaţi care trec anual prin procesul de selecţie, astfel de incidente apar la circa 4% dintre ei şi la sub 1% din piloţii experimentaţi care sunt testaţi periodic. De regulă clachează cei care nu respectă regimul igieno-dietetic afişat la institut: odihnă cu o zi înainte, eliminarea alimentelor care pot să producă gaze în timpul probei, a băuturilor carbogazoase, a cafelei sau a ţigărilor.

Test de scris la 11.000 de metri

Ilie Capanu descrie şi un alt profil de barocameră, care durează circa jumătate de oră, destinat supersonicilor şi paraşutiştilor de înaltă altitudine. Subiecţii sunt alimentaţi cu oxigen timp de 30 de minute, „la sol”, pentru a fi prevenite efectele hipobarismului, după care sunt propulsaţi, îmbrăcaţi în costum de zbor şi cu mască de oxigen la gură, până la 7.000-8.000 de metri.

De aici coboară din nou la sol, pentru acomodare, apoi se urcă până la 11.000 de metri. Aici, masca de oxigen este înlăturată preţ de câteva secunde şi se face un test simplu de scris. „Când individul observă că i se deteriorează scrisul, îşi pune singur masca sau, dacă e cazul, i-o pune altcineva. Apoi se coboară şi se mai face un palier la 7.000 de metri sau la 5.500, în funcţie de profil”.

Trecem apoi prin camera de decompresie rapidă, unde se face antrenamentul pentru cazurile în care se sparge cupola. Se crează presiunea din cockpit, la diverse altitudini, apoi este egalată brusc cu cea de afară, concomitent cu simularea condiţiilor de frig, exact ca atunci când plesneşte cupola în timpul zborului.

Cum i s-a întâmplat, de altfel, când era la baza aeriană din Caracal, comandorului în rezervă Ion Tecuceanu, botezat „Nenea” pentru că a zburat peste 2.000 de ore pe Mig 21, timp de 30 de ani: „În ’77 aveam o cupolă tip scoică, aşa cum este la F16, care a plesnit în timpul zborului din cauza îmbătrânirii, pe la vreo 4.000 de metri, la 850 km/h. A trebuit să stau cam o jumătate de oră în condiţiile astea ca să consum combustibilul şi să pot veni la aterizare, pentru că avionul era restricţionat la aterizare din punct de vedere al greutăţii”.

„A fost o bufnitură, din reflex m-am dus cu capul înainte, în partea din faţă, unde era un loc de protecţie. Decompresie, viteză, am încercat să vorbesc prin staţie, dar n-am reuşit. Am redus viteza pe la vreo 450 şi abia atunci am reuşit să vorbesc şi să spun ce s-a întâmplat”, îşi aminteşte el.

Simulatorul de iluzii

Din barocmaera mică, cu cinci posturi, care are funcţie terapeutică, turul se mută în „laboratorul de respirat oxigen sub presiune”, unde se inversează tehnica respiraţiei: inspirul este activ, expirul, pasiv. Aici, explică Ilie Capanu, subiectul se îmbracă într-un costum de suprasarcină, conceput special pentru a da piept cu efectele gravitaţiei. În special în cazul supersonicilor care ajung la 9G.

Costumul este prevăzut cu o serie de compartimente care se umflă sub presiune, mai ales la nivelul picioarelor şi a abdomenului. „Când ascensionează rapid, sângele, din cauza gravitaţiei, fiind lichid, se duce în membrele inferioare şi atunci suferă creierul şi organele vitale. Tocmai de aceea se umflă, ca să nu permită sângelui să ajungă în membrele inferioare. La coborâre rapidă, este invers: sângele se duce în creier şi se poate produce edem cerebral sau hemoragii cerebrale”.

O ultimă atracţie a INMAS este simulatorul de zbor – un avion bondoc la scară mică –, folosit în special pentru evitarea dezorientării spaţiale, a iluziilor vizuale şi auditive ce pot apărea în timpul zborului.

„De exemplu, într-o anumită înclinaţie a avionului, pe o anumită axă a lui, se pot produce dereglări ale sistemului vestibular şi să se perceapă altceva faţă de cum este real înclinat avionul. Avem 14 iluzii pe acest simulator’, explică dr. Dragoş Vlad. „Problema nerezolvată, în majoritatea cazurilor, a dus la pierderea avionului şi a pilotului. Noi de asta facem antrenament”, îl completează „Nenea”.

Scaun rotitor pentru echilibru şi teste psihologice contracronometru

Până să treacă însă prin aceste teste, candidaţii trebuie să ducă la bun sfârşit două probe de foc, la care se cade pe capete: examenul ORL şi cel psihiologic. Primul dintre ele testează pe două căi echilibrul subiecţilor, cu ajutorul giroscaunului care îi învârteşte pe măsură ce fac diverse mişcări şi a posturografului.

„Giroscaunul este cel care studiază contribuţia urechii interne la menţinerea echilibrului. Dacă nu stai bine cu echilibrul, începi să transpiri, să ai senzaţie de vomă, să verşi, de aceea piloţii trebuie să reziste foarte bine la probele astea”, ne explică medicul orelist Mădălina Bălaşa.

„Posturograful ne dă mai mult informaţii. Echilibrul este dat de informaţii care vin de la ochi, de la urechi şi de la tălpi, muşchii picioarelor, coloană. Spre deosebire de giroscaun, care studiază doar urechea internă, el ne arată şi participarea celorlalte organe la menţinerea echilibrului. Aici se face probe statice şi probe dinamice”.

De cealaltă parte, examinarea psihologică este computerizată, constând dintr-o baterie de probe contracronometru împărţite pe trei categorii: 1. inteligenţa, ca aptitudine generală, atât cea concretă, cât şi cea abstractă, 2. aptitudinile speciale specifice mediului aeronautic, printre care orientarea spaţială sau gradul de asumare a riscului şi 3. personalitatea.

„Datele se percep în timp real, iar interpretarea lor se face la sfârşitul programului în mod automat, prin notă brută. Aceste note brute sunt coroborate cu interviul semistructurat pe care îl face psihologul în baza rezultatelor obţinute aici, pentru a-şi face o impresie clinică generală”, spune dr. Dragoş Ştefănescu, şeful secţiei de psihiatrie din cadrul institutului, adăugând că, până acum, setul de probe a fost rulat deja în circa 14.000 de examinări individuale.

Datele sunt stocate şi comparate de la o generaţie la alta, piloţii fiind testaţi periodic până la pensie pentru a se menţine în limitele iniţiale. În plus, INMAS este şi formator naţionali în intervenţia psihologică în situaţiile de stres postraumatic ce pot urma unui eveniment de aviaţie grav, cum ar fi prăbuşirea unei aeronave.

Locul de unde a fost propulsat Prunariu

În 1920, când a fost înfiinţat, Institutul de Medicină Aeronautică şi Spaţială era al patrulea institut din Europa. Aici a fost făcută şi selecţia pentru cei doi astronauţi români în anii 80’, Dumitru Prunariu şi Dumitru Dediu, trimişi apoi la antrenament în Rusia. Acum, institutul se menţine în top, după cum spune dr. Dragoş Vlad.

„Avem schimburi de experienţă cu foarte multe institute de cercetare din Europa şi din lume. Facem atât selecţia, cât şi expertiza personalului aeronavigant, atât militar, cât şi civil. Institutul este cotat ca centru regional pentru Europa de Sud-Est, pentru misiuni multinaţionale desfăşurate pe teritoriul României”.

Poţi comanda colecţia Enciclopedica DVD şi online pe shop.cotidianul.ro
 
 
 
 
Abonare Newsletter
 
 
 

1 comentarii

 
1
Pandele 15-Apr-2009 15:23
agramat
N-am citit restul articolului, m-am oprit la nonsensul "foarte puţin oxigen la discreţie". Sintagma "la discretie" este sinonima cu "foarte mult", "din abundenta". Probabil ionut dulamita a vrut sa zica "la dispozitie" dar bagajul sau limitat de cunostinte l-a impins catre confuzia cu "la discretie".
 
Pentru a comenta acest articol va puteti loga aici.
Daca nu aveti cont va puteti inregistra aici.

 
Întrucât dorim ca site-ul cotidianul.ro să rămână un spaţiu al al discuţiilor civilizate, îi invităm pe cei care postează comentarii la articole să respecte următoarele reguli:



1. Să folosească un limbaj civilizat, să evite aprecierile xenofobe, antisemite sau rasiste

2. Să se refere doar la articolul la care postează

3. Să se abţină de la atacuri off topic la adresa autorilor


Nerespectarea acestor reguli va duce la şteregerea comentariilor, fără avertisment şi fără explicaţii. Abaterile repetate vor avea drept consecinţă banarea.
 
 
Locuri de munca disponibile in jobs.Cotidianul.ro
 
 
ENCICLOPEDICA DVD
 
CELE MAI