Infrastructura feroviară abandonată a transformat CFR într-o bombă pe şine

Oricum, accidentele sunt şi singurul prilej cu care lucrătorii simpli din lumea căilor ferate se amăgesc cu gândul că autorităţile îşi vor da seama de situaţie şi vor lua hotărâri importante. Dar alt accident din alt domeniu, alt scandal împing armata căilor ferate în uitarea din care a ieşit pentru o zi sau două.

 

Am ajuns la două accidente pe zi. Dacă ministrul Transporturilor se mai scaldă în două explicaţii trase de păr sau mai face o demonstraţie cu avioneta ori pleacă în străinătate pentru a negocia cine ştie ce contract (de ce în deplasare?), nu înseamnă că avem dreptul să trecem peste.

 

Un nebun, un iresponsabil sau o biată greşeală nu pot ascunde situaţia dramatică din transporturile  feroviare române.

 

Podul de cale ferată de la Grădiştea a căzut în 2005 şi nu este circulabil nici astăzi. Asta face ca prima cale ferată de pe teritoriul Ţării Româneşti să nu fie circulabilă. Ce s-a construit la 1869 s-a stricat în 2009 şi n-a putut fi reparat în regimul celui mai gălăgios ministru al Transporturilor. În toţi aceşti ani, cefereul s-a modernizat, marea armată a căilor ferate înregistrând înfrângere după înfrângere. Aproape s-a înjumătăţit. Gările mici de pe traseele trenurilor personale au devenit adăposturi pentru fugiţii de acasă, pentru crescătorii de porci sau de iepuri, cu ziduri dezvelite de pe care ţiganii şi săracii au furat ţigla şi lemnul. Liniile industriale şi cele de mocăniţă au fost demontate printre primele, cu ura săracului care nu vrea să-şi mai aducă aminte de nimic. Eficienţă, eficienţă, eficienţă, au strigat miniştrii Transporturilor în vreme ce de la calea ferată se fură pe rupte. Se şterpeleau mii de tone de şină şi traverse, se furau vagoane trecute la tăiere şi apoi răsăreau în inventarul unor coate-goale. Se lansau lucrări de mare anvergură şi nu se terminau niciodată. Se păpau doar banii! Au apărut şi firmele-căpuşă.

 

Noua formă a capitalismului de tranziţie a debilizat calea ferată mai mult decât Al Doilea Război Mondial. Cu banii cheltuiţi pentru amenajări, reparaţii şi reparaţii capitale s-ar fi putut construi o linie de mare viteză, la standarde europene, care ar fi traversat câmpurile României. Aşa avem un culoar pe hartă, celebrul culoar 4, pe care s-a reabilitat tronsonul Câmpina-Bucureşti. Este cel mai modern segment de cale ferată din România. Pe el se pot organiza şi curse pentru melci?

 

Explicaţiile sunt multiple. „Din start, de când s-a făcut proiectarea, s-a pornit greşit, susţine profesorul George Stoicescu de la Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri. „S-a stabilit ca viteza maximă să fie de 160 km. Nimeni nu s-a gândit la un proiect pentru o viteză mai mare. La ora asta, în Uniunea Europeană, liniile de mare viteză permit 300 km/h. La noi 160, dacă ţine!“. Ţine pe hârtie! Pe tronsonul în cauză, cel mai modern din România, pe unde trebuia să se circule cu teribila viteză de 160, se merge şi cu 30, şi cu 60, şi cu 70 de kilometri. Asta pentru că lucrările au fost făcute prost. Cine, ce şi cum e o altă poveste.

 

În 15 ani, România a modernizat şi a reparat după regulile „reka“ (reparaţie capitală) 1.465 de kilometri din cei 3.025 de kilometri planificaţi. În regimul Băsescu, din 2005 şi până astăzi, s-au modernizat 53, din care 3 kilometri în ultimii doi ani. Un documentar despre calea ferată ne arată că pentru modernizarea căii de rulare s-au cheltuit 15% din banii necesari. „Tragedia este că nu mai există nici ingineri de întreţinere. Cu mare greu mai găseşti muncitori şi maiştri.“

 

Profesorul George Stoicescu a întocmit o expertiză pentru modernizarea unui sector de cale ferată între Curtici şi Simeria. E vorba despre un segment din acelaşi culoar 4 european pe care trebuie să se circule cu mare viteză. Din păcate, ultimele lucrări de reparaţie capitală pe acest sector s-au făcut prin 1974-1978. Sunt locuri în care apar pungi de balast adânci de 1,70-2 metri. Asta înseamnă locuri în care se strânge apa. Iar apa este duşmanul de moarte al terasamentului de cale ferată. Reparaţiile sunt scumpe şi complicate. Durează ani şi ani. Pe vremea comuniştilor, cele 8 regionale făceau „împreună câte 800 de kilometri de cale ferată anual“, afirmă profesorul Stoicescu.

 

Florin Dobrescu, preşedintele sindicatului Drum de Fier, mi-a trimis un raport cu situaţia modernizărilor din ultimii ani. „Acum s-au făcut câte 3 şi, de doi ani, 0,0!

 

În momentul acesta, la viteza cu care se lucrează, recondiţionarea reţelei de cale ferată din România va dura o veşnicie. Iar la felul în care se cheltuiesc banii, putem toca şi jumătate din bugetul naţional. Tot nu vom avea linii care să permită 300 km/h!

Un alt sindicalist povesteşte cum flencăne şinele ferate cu traverse cu tot. Dom’le, fac ca proteza în gura unei babe! Mă mir că nu avem mai multe incidente feroviare! „Omul se teme să vorbească. De ce?“ Vrei să mă găsească undeva lovit de o locomotivă? De ce se bat partidele pe Ministerul Transporturilor? Ştii câţi bani a tocat Necolaiciuc? Ştii câte datorii ale societăţilor de la calea ferată au fost anulate sau preluate la buget? Autostrăzile sunt nişte jucării ieftine faţă de CFR“.

 

E celebră afacerea cu erbicidul, făcută de Gheorghe Necolaiciuc. Ca şi investiţiile de lux ale CFR. Ca şi preţul pe kilometru de cale ferată recondiţionată. Cine verifică din ce oţel sunt făcute tirfoanele (şuruburile de fixare a plăcii de şină de traversă)?, cine măsoară cât de groasă este prisma căii? E ca la şosele. De două-trei ori au fost nişte consultanţi care au cerut refacerea până la terasament. Au zis că-s nebuni. Ceilalţi şi-au luat şpaga şi au închis ochii. Să nu ne mirăm că avem zilnic 300 de restricţii de viteză, că apar accidente, că sar vagoane de marfă. Improvizaţia şi sărăcia din ultimii ani au devenit periculoase ca o bombă rostogolită pe şine.

 

 

Cea mai veche întreprindere românească specializată în construirea de căi ferate, CCCF, a fost îngropată. S-a născut în 1881 linia Mărăşeşti-Adjud. Regele Carol a cerut ca această linie să fie executată de inginerii români. Miile de kilometri executaţi după apariţia companiei stau mărturie pentru un profesionalism. Din păcate, astăzi CCCF nu mai contează. Reparaţiile din România au intrat pe mâna unor firme din Uniunea Europeană. Unele dintre ele (Wibbe, Switelsky) au o experienţă în domeniu. Altele (Therna) au debutat în România. Ce calitate şi ce performanţe poate avea o firmă începătoare direct în România e greu de spus. Alte firme străine, mici şi lipicioase, au luat în execuţie poduri şi podeţe, lucrări medii şi mici la care au prins bugete surprinzător de mari. Ca şi celebra firmă italiană Grasetto, cea care a luat şoseaua Bucureşti-Giurgiu, deşi la licitaţie ieşise pe locul 6. Mai clare pot fi socotite raţiunile pentru care au fost preferate.

 

Societatea austriacă Switelsky este şi proprietara unui tren modern, extrem de scump şi de sofisticat. La o singură trecere, trenul face mai multe operaţiuni. Trenul Switelsky este deservit de un număr important de specialişti şi muncitori. Numai salariile acestora costă peste 3 milioane de euro pe an. România este dependentă de cele două firme germano-austriece. De câţiva ani ele domină toate licitaţiile şi lucrările de modernizare. Celebrul tronson Bucureşti-Câmpina, pe care se circulă cu restricţiile de mai sus, este rezultatul unei cooperări dintre CCCF şi Switelsky, în urma căreia firma românească a fost distrusă cu largul concurs al ministerului de resort, în vreme ce austriecii prosperă pe rupte. Tot ei modernizează şi magistrala 800, Bucureşti-Constanţa, unde pe o porţiune destul de lungă se circulă cu viteza melcului, deşi în caietul de sarcini apare specificaţia că prin zona de lucrări trebuia să se circule cu 70 km la oră. S-a recurs la o discretă economie. Austriecii au renunţat la un zid de sprijin ce trebuia îndepărtat după terminarea lucrărilor.

 

Mersul cu trenul prin România devine pe zi ce trece o loterie periculoasă. Nu ştii niciodată ce ţi se poate întâmpla. Parcă ai călători cu o bombă care se rostogoleşte pe calea ferată!

 

 

Exasperarea ceferiştilor a ajuns la maxim. Sunt mai săraci, rămân fără posturi, gările mici se închid, n-au bani pentru modernizări, n-au mijloace tehnice pentru a-şi face meseria şi se expun mereu, cu fiecare cursă. Toate nemulţumirile au făcut din armata căilor ferate o lume nervoasă, ajunsă la limita disperării. Există un zvon conform căruia în ziua de 21 septembrie, când la Cârcea s-a produs deraierea trenului rapid, în aceeaşi zi, dar după-amiază urma să se concretizeze o primă măsură de protest al CFR. Toate trenurile ar fi fost oprite! Pentru o vreme. Dimineaţa s-a produs catastrofa feroviară de lângă Craiova şi oprirea trenurilor nu s-a mai putut face. Întrebarea băbească ar fi una singură: cum de catastrofa feroviară s-a produs în aceeaşi zi sau în apropierea unui eveniment grevist planificat în mare taină? Ştiu traversele şi şuruburile de cale ferată sentimentele şi gândurile ceferiştilor? Presimt nebunii răbufnirea unei revolte? Sau deraierea de la Cârcea a fost doar operaţiunea abilă de deturnare a unei mişcări ce ar fi putut avea grave ecouri politice? Cum spuneam, deocamdată circulă doar un zvon care îndeamnă şi babele să se scarpine după ureche!

 

 

Preşedintele Federaţiei Naţionale Mişcare Personal din cadrul CFR, Ion Molea, atrage atenţia asupra faptului că tragediile feroviare s-ar putea repeta oricând din cauza stării deplorabile a infrastructurii. Liderul sindical precizează că „78% din căile ferate din România nu au mai fost verificate de ani de zile“. CFR nu stă bine nici la capitolul tuneluri, aproximativ 70% dintre acestea fiind ieşite din termenul de garanţie. Viaductele, podurile şi podeţele sunt, de asemenea, ieşite din termenele de exploatare în pondere de aproape 40%. S-a ajuns în această situaţie, explică Florin Dobrescu, preşedintele Federaţiei Drum de Fier, deoarece „statul, acţionarul majoritar, pur şi simplu nu a mai dat nici un leu pentru întreţinerea infrastructurii de ani de zile. Astfel am ajuns să facem numai cârpeli, să avem foarte multe limitări de viteză, un grad de uzură foarte mare, iar situaţia va fi din ce în ce mai dezastruoasă“.

 

 

Peste 5.150 de kilometri de cale ferată curentă şi aproape 11.000 de poduri ar fi trebuit să intre deja în reparaţie capitală, precizează Gheorghe Spânu, vicepreşedinte al Federaţiei Naţionale Mişcare Comercial. Mai mult, dintre poduri, 3.225 au durata de viaţă expirată, iar 642 ar trebui înlocuite urgent. O situaţie similară se înregistrează la instalaţiile de siguranţa circulaţiei, 15.346 de macazuri, din totalul de 16.056, fiind scadente la reparaţie capitală. „Sunt introduse, în medie, 300 de noi restricţii de viteză pe lună din cauza acestei situaţii. Mai sunt scadente la reparaţie capitală 67 dintre cele 170 de tuneluri, 5.735 km de bloc de linie automat, din cei 6.660, 59 de staţii de tracţiune electrică, dintre cele 77, 8.981 km linii electrice de contact din totalul de 10.407 km, 4.472 km linii electrice de joasă tensiune, din cei 5.869 km, 10.425 km de reţele de telecomunicaţii din cei 12.071 km, dar şi 17 dintre cele 28 de locomotive autoutilitare şi 2.038 vagoane dintre cele 2.286“, precizează Gheorghe Spânu, care adaugă: „Culmea, mai suntem şi pe cale de a fi executaţi silit de către o firmă din Braşov care nu a fost plătită pentru lucrările executate la nişte tuneluri şi care a vândut creanţa către o societate de recuperare. Suntem cât pe ce să ni se pună sechestru, prin hotărâre judecătorească definitivă şi irevocabilă, pe 19 locomotive, 284 de vagoane şi 154 de linii directe, din staţii“.