Centura infinitului

Muncitori sprijiniţi în lopată, camioane ale Electrica SA înconjurate de muncitori stând la taclale, cu şoferi moţăind la volan, coloane de tir-uri fumegânde, şoferi care, cu orice risc, o iau pe contrasens, alţii care se întorc nervoşi din drum după ce au aşteptat câte o oră să avanseze o sută de metri, aşa arăta ieri, la orele prânzului, o porţiune din şoseaua de centură a Capitalei. Zona dintre DN 1 şi DN 2, lungă de aproximativ zece kilometri, pe care se puteau vedea ieri aceste scene, este cea mai avansată ca lucrări, o recomandă Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Aceasta este însă cel mult jumătate lărgită la patru benzi, dar şi acolo lipsesc marcajele, iar mormanele de pământ pe margine, şanţurile şi praful sunt în elementul lor. Lucrările sunt undeva făcute între 50 şi 70%, însă afacerea merge, căci Romstrade&Jaypart, asocierea care face lucrările, a primit până acum de două ori mai mulţi bani decât suma la care a câştigat licitaţia.

 

Lucrările de extindere la patru benzi a ocolitoarei se desfăşoară pe 20 de kilometri, adică pe 20% din totalul de 100 de kilometri ai centurii, arată datele furnizate de către CNADNR. Din lipsă de bani, zice compania, se lucrează doar pe trei tronsoane între DN 7 (Bucureşti-Târgovişte) şi DN 2 (Bucureşti-Urziceni). Pentru alte două porţiuni de pe zona de nord a acesteia, respectiv cele delimitate de autostrada A1 şi DN 7, pe de-o parte, şi de autostrada A2 şi DN 2, pe de altă parte, nu au fost selectaţi constructorii. Celelalte trei tronsoane care se găsesc pe zona de sud a centurii stau nereparate din acelaşi motiv, chiar dacă în toamna anului trecut au fost alese firmele ce vor face lucrările.

 

Chiar şi cu lucrări doar pe 20% din total, şansele ca aceste trei tronsoane în lucru să fie deschise în mai 2010, după cum prevedeau termenele contractuale iniţiale pentru două dintre acestea, sunt minime. Tronsonul DN 1-DN 2 e făcut 70%, iar celelalte două - în proporţie de 50%, spune Marin Ionescu, director general adjunct al CNADNR. „Nu vă pot spune când vor fi gata lucrările. Depinde de ce bani vom primi. Avem nevoie de bani pentru podurile de la Chitila, Mogoşoaia, Otopeni, Ştefăneşti şi Pipera“, spune acesta. „Dacă ar fi bani, lucrările s-ar definitiva anul viitor pe vremea aceasta“, adaugă Marin Ionescu.

 

Lipsa banilor nu priveşte însă şi dărnicia companiei faţă de anumite firme, mai ales atunci când acestea aparţin unor regi ai asfaltului. În iulie 2007, sub mandatul ministrului Transporturilor, Ludovic Orban, CNADNR semna contractul de lărgire a zece kilometri din centură între DN 1 şi DN 2 cu asocierea firmelor Romstrade, Jaypart şi Trapec. Prima dintre acestea aparţine lui Nelu Iordache, patron al companiei low-cost Blue Air. Cifra de afaceri a lui Romstrade a crescut de zece ori în ultimul an de mandat al ministrului Orban la Transporturi. Patru acte adiţionale semnate anul trecut cu firma lui Iordache au ridicat valoarea contractului pentru centură la 125 de milioane de lei, la care se adaugă alte 35 de milioane de lei, indexări ale valorii contractuale sub pretextul inflaţiei, acordate în mandatului ministrului Transporturilor, Radu Berceanu. Firma a încasat în final 159 de milioane de lei pe zece kilometri de drum naţional la patru benzi, adică aproape dublul valorii cerute de Romstrade iniţial. Cu preţul unitar pe kilometru rezultat, respectiv patru milioane de euro, se poate construi un kilometru de autostradă. Cauzele majorărilor, spune CNADNR, au fost redimensionarea sistemului rutier în urma recensământului de trafic, precum şi mutarea utilităţilor. În plus, s-ar fi folosit alţi parapeţi decât cei prevăzuţi. În primăvara acestui an, patronul Romstrade, Nelu Iordache, a sugerat că mutarea utilităţilor de către Electrica SA ar costa suplimentar alte 12 milioane de euro, fiind necesar un alt act adiţional.